sábado, 26 de enero de 2013

Supermanzanas en la Ciudad de México como solución a la ocupación del automóvil



La ciudad de México es tan diversa
como compleja. Después
de cinco siglos de intercambio
cultural intenso, guerras y regímenes
de toda clase, pocos se
atreven a definir lo que queda. Si
una palabra se aproxima, probablemente
esta sea “mezcla”.
A partir del final de la década
de los treinta y principios de los
cuarenta del siglo XX, los campesinos
indígenas mexicanos,
aquejados por la pobreza, vieron
en la capital del país (pujante
y próspera en ese momento) el
destino natural para cumplir las
aspiraciones que su entorno les
negaba. Sin saberlo, los campesinos
iniciaron la mayor explosión
demográfica en la historia de la
urbe. Eran tiempos en los cuales
el país parecía haber pasado
página de los horrores de la revolución,
la natalidad se disparó
(lo haría muchas veces más en
las décadas por venir) y el crecimiento
económico se instauró.
La Segunda Guerra Mundial,
desgracia de muchos europeos,
representó para México y otras
naciones de la región como Argentina
o Brasil, su despegue
definitivo hacia la modernidad.
En el año 1941, por ejemplo, la
economía mexicana registró un
crecimiento de 9,7% (Aparicio
2011).
La consecuencia lógica no se
hizo esperar, a la oleada de campesinos
mexicanos antes mencionada,
se le sumaron inmigrantes
provenientes de todas
partes del mundo: judíos, libaneses,
estadounidenses y sobretodo,
europeos.
Para el año de 1950, la Zona Metropolitana
el Valle de México,
(contra lo que se hubiera podido
imaginar a principios de siglo) ya
había sobrepasado los dos millones
de habitantes (INEGI 2000),
los barrios tradicionalmente periféricos
fueron absorbidos por
la nueva mancha urbana y nacieron
nuevos.
La escala del Distrito Federal, ya
desde la década de los cuarenta,
reclamaba desarrollos acordes a
su nuevo estatus de gran ciudad,
la bonanza de la época permitió
la materialización de cientos de
nuevos proyectos en el área metropolitana
(hospitales, cooperativas,
edificios gubernamentales,
etc.). De todos, sin duda el más
trascendente fue el planeamiento
y ejecución de la Ciudad Universitaria.
La iniciativa, titánica,
ilustra perfectamente un momento
histórico optimista en el
cual la fe en el progreso era casi
ciega, a más de seis décadas del
comienzo de la construcción, las
730 hectáreas del campus central
de la Universidad Nacional
se mantienen como un modelo
a seguir en cuanto a ordenación
del territorio y anticipación de
futuro.
1 El desarrollo, sin embargo, no
acogió a todos por igual. Paralelamente
a la industrialización y
el crecimiento económico, la explosión
demográfica provocó el
brote de nuevas unidades habitacionales
de bajísima calidad, la
autoconstrucción gris que ahora
define el paisaje del Valle de México
tuvo su origen precisamente
a partir de aquí.
Iztapalapa y Ciudad Nezahualcóyotl
(territorios rurales antes
de 1940) poseen actualmente
1,8 y 1,1 millones de habitantes
respectivamente, en ellos vive
una parte considerable de la clase
media-baja trabajadora de la
capital, inicialmente eran pueblos
periféricos, ahora sería más
apropiado dirigirse a ellas como
ciudades dentro de la ciudad.
Su cita es obligada puesto que
representan los dos mejores exponentes
de la brusca degradación
de la calidad de vida de los
capitalinos y ocupan conjuntamente
un 20% de la superficie
total construida del Valle de México.
En ambos territorios impera
un tejido urbano monótono,
geométrico, cruel, sin identidad y
desprovisto de cualquier tipo de
naturaleza. Es de alguna manera,
la historia del grueso de la Ciudad
de México. Pocos son aquellos
capaces de distinguir entre
una estampa típica de Ciudad
Neza, Iztapalapa a otra de Ecatepec,
Iztacalco, Chimalhuacán,
Coacalco etc. La imagen general
es una constante: construcciones
de dos a tres niveles de tabique
de hormigón prefabricado, calles
desgastadas, alumbrado público
en postes y automóviles hasta en
los rincones más insospechados.
El precio a pagar a cambio de dar
cobijo a la clase trabajadora fue y
sigue siendo demasiado alto para
la Ciudad de México en términos
urbanos. El acceso al agua,
transporte público y salud son
aún retos diarios para un porcentaje
elevado de la población.
Como ya se ha mencionado antes,
las razones que han llevado a
la capital mexicana a un caos urbanístico
perpetuo no se le pueden
achacar por completo a los
funcionarios.
Pero también es cierto que ahora,
tras años de dolorosa experiencia
si se quiere, se tiene
conciencia sobre el patrón de
comportamiento y la capacidad
explosiva de crecimiento de la
ciudad. Permitir la continuación
de esta tendencia negativa supondría,
ahora sí, un acto de negligencia
desde el gobierno local.
Si lo que se pretende es cortar
en seco la “mala” urbanización,
dispersa e insostenible en la que
cada cual actúa libremente sobre
su parcela, las medidas deben
endurecerse o al menos respetarse.
(...) El gran desafío del urbanismo
y de la planificación urbana en
México es garantizar su autonomía,
es decir, recuperar de nuevo
el poder perdido. El ejercicio de la
planificación debe ser consecuente
con las necesidades de la sociedad
en su conjunto, respetuosa con la
legislación urbana, coherente en
las técnicas y metodologías empleadas
en el proceso de planificación
y evaluación, y, sobre todo,
independiente de los que ejecutan
y desarrollan los planes. (...)
(García 2001)
Suponiendo que a partir del día
de hoy se acataran cada una de
las regulaciones y normativas de
uso de suelo, el daño está hecho.
La Ciudad de México, o mejor
dicho, el lado desfavorecido de
ella, necesita urgentemente una
revitalización de su espacio público.
Pero no en los parques o
plazas emblemáticas, sino en el
día a día, en el intercambio más
humano: en los barrios más humildes.
Por desgracia o fortuna, la carencia
de áreas de intercambio y la
saturación vehicular no son una
emergencia en todas las regiones
del gigante: la Ciudad de México
es ante todo un lugar de contrastes
y desigualdad.
A escasos kilómetros de la colosal
plancha de hormigón y asfalto
que conforman los barrios
marginales antes citados y como
la peor de las ironías, se encuentra
el Bosque de Chapultepec,
uno de los parques urbanos
más grandes del continente que
da servicio peatonal inmediato
únicamente a los habitantes de
los distritos de clase alta. Sus jardines,
lagos y vida cultural, no
obstante, convocan cada fin de
semana a miles de personas de
los alrededores que se desplazan
en automóvil ya que no tienen
acceso a ello en sus colonias de
procedencia.
La cantidad de espacio público
atenuante en la zona metropolitana
es a todas luces bajo desde
un punto de vista global y científico.
Lo cierto es que esa cantidad
no ilustra por completo
la realidad sobre el terreno: el
promedio, es extremadamente
heterogéneo dependiendo de la
zona que analicemos. Son precisamente
las áreas arboladas del
poniente y el sur (de clase media
alta en su mayor parte), las que
acaparan el “verde”. El oriente,
por su parte, presenta circunstancias
próximas a lo intolerable.
Entonces, desde las competencias
del urbanismo, ¿qué puede
hacerse para equilibrar las condiciones
de vida de unos y otros?

¿Supermanzanas?
De todas las tesis urbanísticas
contemporáneas hay una que
subyace con fuerza y que en
esencia, parece ajustarse magníficamente
a el modo de vida del
mexicano de ciudad: las supermanzanas.
Abundan las interpretaciones
alrededor del concepto de supermanzanas
y su aplicación puede
3 ser tan ortodoxa como se quiera.
En general, la teoría se cimenta
en tres principios fundamentales:
la jerarquización de la red
viaria, el establecimiento de una
red diferenciada para cada modo
de transporte y la peatonalización
de las calles más reducidas
(contenidas entre redes viales).
(Rueda 2012)
Los planes de desarrollo urbano
en la Zona Metropolitana del
Valle de México se limitan (y lo
han hecho desde que se tiene
memoria), por lo regular, a proponer
nuevos usos de suelo y a
agruparlos por niveles, rubro o
impacto ambiental. Difícilmente
uno de estos planes interviene o
da directrices sobre la rehabilitación
de los bloques edificados
existentes.
Casi la totalidad del presupuesto
de obras públicas en el área metropolitana
se destina a circuitos
viales e infraestructura. (La línea
12 del Metro, el segundo piso del
Anillo Periférico entre otras.).
Sin intentar poner en tela de juicio
lo crucial de estas obras, cabe
señalar que cuando se contrasta
la trascendencia de las iniciativas
viales en comparación a las
peatonales, (Ecobici, peatonalización
de la Calle Madero) las
primeras siempre prevalecen
sobre las segundas. Así es como,
año con año el Distrito Federal le
da más y más la espalda al transeúnte.
Plantear un sistema de supermanzanas
en barrios seleccionados
de la ciudad tras examinar su
falta de espacios verdes y conectividad,
no parece descabellado
asumiendo que podría hacerse
de manera gradual, es decir,
peatonalizando y reverdeciendo
una supermanzana a la vez hasta
abarcar todo un barrio.
No hay que ir muy lejos, ni en el
tiempo ni en el espacio, para hallar
ejemplos análogos exitosos
de supercuadras. Al noroeste del
Centro Histórico de la Ciudad
de México encontramos uno clave:
el Conjunto Nonoalco-Tlatelolco.
En 1949, como parte del
proceso de expansión ya dicho,
el arquitecto Mario Pani proyecta,
a cargo del gobierno, un plan
maestro de 964.000 metros cuadrados,
más de 11.000 viviendas
y oficinas de gobierno. El plan no
se concluiría hasta 1964 y hoy en
día es imposible desligar a Tlatelolco
de la identidad “defeña”.
Aun cuando se asocian muchos
problemas a esta parte de la ciudad
y la inseguridad persiste, hay
que decir que Tlatelolco goza de
una cotidianeidad muy rica y
una vida cultural superior a la de
los distritos aledaños.
Otras ciudades latinoamericanas
han emprendido ya un proceso
de humanización de barrios deprimidos
y con altos niveles delictivos.
En Medellín, la Empresa de Desarrollo
Urbano (una especie
de promotora y constructora
dependiente del estado colombiano)
realiza proyectos urbanos
a gran escala que incluyen
gestión de vivienda, promoción,
construcción, administración,
enajenación, desarrollo, mantenimiento,
adquisición, titularización,
legalización, integración
y reajuste de predios (EDU
2012), desde su creación en 1993
la EDU ha logrado colaborar en
la disminución de los índices delictivos
de Medellín.
Las supermanzanas no sólo son
una salida a la falta de espacio
público de convivencia, su utilización
responde de igual forma
a priorizar la jerarquización por
tipo de movilidad, privilegiando
(claro está) el uso extendido del
transporte público en todas sus
variedades. En este sentido, una
peatonalización masiva en la
Ciudad de México sólo podrá ser
posible mediante la eliminación
parcial del automóvil particular,
esto requiere a su vez de una red
de transporte optimizada y ágil.
(algo que se presume lejano)
Quizás, el punto más delicado a
tratar -si finalmente se deciden
peatonalizar sectores del Distrito
Federal- reside en la aversión
manifiesta de una gran parte de
la población a renunciar a un
“bien” (el automóvil particular)
que es a la vez partícipe en los 4
males del urbanismo contemporáneo.


Referencias
- APARICIO, Abraham: Series estadísticas
de la economía mexicana en el siglo
XX. Economía Informa. número 369, pp.
63. Ciudad de México 2012.
- EDU, 2012 última actualización, [Portal
Empresa de desarrollo urbano], [En línea].
Disponible: http://www.edu.gov.co.
- GARCÍA, Roberto: Planificación y gestión
urbana y metropolitana en México:
una revisión a la luz de la globalización.
Colegio de la Frontera Norte. Ciudad de
México 2001.
- INEGI, 2012 última actualización, Censo
general de población [Portal del Instituto
Nacional de Estadística y Geografía],
[En línea]. Disponible: http://www.inegi.
org.mx/est/contenidos/proyectos/ccpv/
default.aspx.
- RUEDA, Salvador. Las supermanzanas:
reinventando el espacio público, reinventando
la ciudad. Agencia de Ecología de
Barcelona. Barcelona 2012.